Hauteurs minimales et clairances ou itinéraires

Un examinateur dont je tairai le nom a été très étonné quand je lui ai dit qu’en France on n’avait pas le droit de survoler les villes. Voici donc un exposé détaillé sur la situation en France. En Belgique ce sont les mêmes principes, sauf que seul le SERA est applicable.

Le Règlement (UE) n°923/2012, appelé SERA, règles de l’air européennes, impose des hauteurs minimales de vol pour toute l’Europe au sens de l’EASA.

SERA.5005(f):Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué : 

 1) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef.

 

L’AIP français 1.2 dit

ITINERAIRES VFR DE TRANSIT JOUR A L’INTERIEUR D’ESPACES AERIENS CONTROLES OU REGLEMENTES
 1 Trois types d’itinéraires sont prévus :

A – Recommandé Itinéraire ouvert à tous les aéronefs avec ou sans contact radio.

B – Obligatoire avec contact radio Itinéraire ouvert à tous les aéronefs avec contact radio obligatoire.

C – Obligatoire sans contact radio Itinéraire ouvert à tous les aéronefs sans obligation de contact radio.

Il y a lieu de noter que la hauteur de survol de chaque itinéraire a été établie de façon à éviter toute interférence avec les trajectoires associées aux aérodromes (approche radar en particulier). Cette hauteur devra être respectée.
Toutefois lorsque le tracé d’un itinéraire passe par une agglomération ou une installation isolée, celle-ci devra être contournée, afin de ne pas contrevenir aux dispositions de l’arrêté du 10 octobre 1957, relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnels ou d’animaux (Voir Réglementation nationale).

Le RCA3 dit 2.3.3.1.1 Les clairances ont pour but unique d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. Elles ne peuvent pas servir de prétexte à un pilote commandant de bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.

Le principe est donc qu’une clairance ne vous dispense pas de respecter les hauteurs de survol, et donc ne peut valoir autorisation de l’autorité compétente pour les transgresser.

Quelles sont les exceptions?

Pour le SERA il y a deux types d’exceptions prévues:

-les besoins du décollage et de l’atterrissage;

-l’autorisation de l’autorité compétente

Pour l’arrêté de 1957, un seul type d’exception est prévue, les besoins du décollage ou de l’atterrissage et des manœuvres qui s’y rattachent, mais bien évidemment, si un autre texte français de niveau identique dans la hiérarchie des normes (c’est à dire un arrêté) prévoit une exception, alors cette exception est valable.

Voici mon interprétation pour quelques cas pratiques:

– si je transite dans une CTR, donc sans intention d’atterrir, alors je dois respecter les hauteurs de survol, et donc refuser une clairance qui me conduirait à ne pas respecter les hauteurs prévues par le SERA et l’arrêté de 1957;

– si un itinéraire est publié, avec mention d’altitude, cette publication vaut autorisation de l’autorité compétente pour le SERA, mais pas pour l’exemption de l’arrêté de 1957, et donc pas de survol des villes trop bas;

Si on a l’intention d’atterrir ou qu’on vient de décoller on a le droit d’enfreindre la règle en cas besoin, c’est à dire si on ne peut pas faire autrement.( J’en conclus notamment  que l’expression et des manœuvres qui s’y rattachent qui est présente dans l’arrêté et pas dans le SERA n’a pas vraiment de portée. ). Par exemple, si un circuit est publié sur une carte VAC, on doit évidemment le suivre. En France, si aucun circuit n’est publié, la verticale, la rejointe du début de vent arrière et le circuit que vous faites sont autorisés, car vous ne pouvez pas faire autrement sans enfreindre la règle de prise de terrain (en Belgique il n’y a pas de règle officielle de prise de terrain, donc la solution est moins évidente). Mais pour rejoindre la verticale ou quitter le circuit, vous avez l’obligation de respecter les règles, sauf si aucun itinéraire n’est possible, et dans ce cas, à mon avis, vous avez le droit de respecter les clairances qu’on vous donne, car une fois dans l’exception, on retrouve à mon avis sa liberté. Je pense aussi, mais c’est plus délicat car il faut savoir où ça s’arrête, que s’il n’y a pas de contrôleur, vous avez le droit de rejoindre la verticale ou de quitter le circuit par l’itinéraire qui vous convient si aucun itinéraire ne respecte les règles.