Il est question de ne plus exiger un IR-ME valide pour entrer en premier stage QT. Un IR-ME échu suffira. C’est une raison de plus pour ne maintenir son ATPL théorique en état de validité qu’avec un IR-SE non pas un couteux IR-ME.
NPA 2014-29 (A)(…) The amendment to FCL.720.A(d)(2) represents an alleviation of the existing requirement. So far it was required that before starting the training course for the first MPA type rating, a pilot had either to be a student of an MPL course or hold amongst others a multi-engine IR(A). To this text, the wording ‘or have held’ was added. The considerations behind this addition were that a MPA skill test includes always an ME IR test and thus it is not necessary to actually hold the IR when the course starts.
Mois : janvier 2016
Validité de l’ATPL théorique
Quelques précisions et conseil sur la façon d’éviter de perdre son ATPL théorique.
FCL025 (…)c) Validity period
(1) The successful completion of the theoretical knowledge examinations will be valid:(…)
(ii) for the issue of a commercial pilot licence, instrument rating (IR) or en route instrument rating (EIR), for a period of 36 months;
(iii) the periods in (i) and (ii) shall be counted from the day when the pilot successfully completes the theoretical knowledge examination, in accordance with (b)(2).
(2) The completion of the airline transport pilot licence (ATPL) theoretical knowledge examinations will remain valid for the issue of an ATPL for a period of 7 years from the last validity date of:
(i) an IR entered in the licence; or (…)
FCL.035 Crediting of flight time and theoretical knowledge (…)
(1) An applicant having passed the theoretical knowledge examination for an airline transport pilot licence shall be credited with the theoretical knowledge requirements for the light aircraft pilot licence, the private pilot licence, the commercial pilot licence and, except in the case of helicopters, the IR and the EIR in the same category of aircraft.
Voici comment je comprends ce texte
Pour ce qui est de passer un test IR ou un test CPL, votre ATPL théorique n’est valable que 36 mois. Tant que votre IR (ME ou SE) n’est pas échu depuis plus de 7 ans, votre ATPL théorique vous permet de passer votre test ATPL pratique.
Exemple 1: dans les 36 mois de votre succès à l’ATPL théorique, vous passez un IR mais pas un CPL. A l’issue des 36 mois votre ATPL théorique reste valable pour passer un ATPL pratique, mais n’est plus valable pour passer un CPL. Vous aurez donc à passer le CPL théorique si vous voulez passer votre CPL pratique. Arrivé aux minimas pour l’ATPL pratique (1500 heures etc.) vous pourrez vous présenter au test ATPL pratique sans repasser l’ATPL théorique si votre IR est resté valable sans interruption de plus de 7 ans.
Mais le texte n’envisage la fin de validité de l’ATPL théorique qu’après la fin de validité de l’IR.
Exemple 2: dans les 36 mois de votre succès à l’ATPL théorique, vous passez un CPL mais pas un IR. Votre ATPL théorique n’est donc plus valable pour passer un IR. Vous passez donc un IR théorique, puis un IR pratique que vous maintenez valide. Vous arrivez aux minimas de l’ATPL pratique. Votre IR n’ayant jamais échu, à la lettre du FCL025, je pense que votre ATPL théorique est valable pour passer l’ATPL pratique. Je tiens à vous préciser que pour cet exemple 2, vous aurez peut-être du mal à convaincre l’autorité émettrice de votre licence. Il s’agit d’une des très nombreuses imprécisions de rédaction du FCL.
La conduite à tenir est de passer son CPL et son IR dans les 36 mois (un IR-SE suffit) et de ne pas laisser périmer son IR plus de 7 ans. Pour garder son ATPL théorique, on peut soit laisser périmer son IR, attendre jusqu’à la limite du délai de 7 ans et renouveler l’IR à ce moment, soit maintenir son IR en état de validité permanente, soit adopter une solution intermédiaire. Pour déterminer la stratégie à suivre il faut tenir compte des éléments suivants: proroger son IR peut se faire à faible coût, sur un monomoteur de propriétaire ou de votre aéroclub, sans avoir besoin d’ATO, il suffit d’un IRE et d’un avion. Le test vous coutera un peu moins de 2 heures d’avion, et la rémunération de l’examinateur (entre 50 euros et 250 euros, voire davantage, selon l’examinateur et le déplacement qu’il doit faire, voire gratuit si l’examinateur est dans votre club et que vous vous entendez bien).
Dès que l’IR est échu, même d’une journée, il faut mettre une ATO approuvée pour la formation IR dans l’affaire. L’ATO doit vous remettre un certificat pour que vous ayez le droit de vous présenter à un IRE, même si ce certificat dit qu’aucun entraînement n’est nécessaire. Mais vous pouvez parier que l’ATO vous proposera/imposera un ré-entraînement sur une de ses couteuses machines.
Votre stratégie dépendra de votre activité aéronautique, si vous volez beaucoup ou peu, si vous volez régulièrement en IFR, etc.
Comment choisir son niveau de vol
Je vous recommande d’abord de lire l’article sur ce sujet de l’excellent blog de Pilote Pro.
Il n’aborde pas l’aspect réglementaire, ni la météo, mais seulement l’aspect performance.
Le pilote est en pratique très limité dans son choix de niveau de vol. Le pilote privé sans oxygène ne pourra pas dépasser le niveau 100 en Belgique et 125 en France (1).
Il faut éviter les niveaux encombrés par les nuages, même si on vole aux instruments, car c’est toujours plus agréable et plus sûr de ne pas voler dans une couche.
Et enfin il y a l’aspect réglementaire, d’une grande complexité.
Je vais juste parler de la France en VFR.
Si votre vol est contrôlé, vous devez bien sûr obéir au contrôleur.
Si votre vol n’est pas contrôlé:
Sous 3000ft ASFC, vous avez le droit de voler au niveau que vous voulez, y compris par exemple au FL35 s’il est sous 3000ft ASFC.
Au dessus de 3000ft ASFC:
-Si vous avez un espace contrôlé au dessus de vous dont le plancher est en altitude(3), ou si vous êtes en espace de classe E sous l’altitude de transition, vous devez voler à 3500ft ou 5500ft si votre route magnétique est comprise entre 0° et 179°, et à 4500ft ou 6500ft si votre route magnétique est comprise entre 180° et 360°.
-Si vous n’avez pas d’espace contrôlé dont le plancher est exprimé en altitude au dessus de vous, vous devez adopter un niveau de vol. Si votre route magnétique est comprise entre 0° et 179°, vous avez droit aux niveaux 35,55,75,95(2). Si elle est comprise entre 180° et 360°, vous avez droit au niveaux 45,65,85,105(2).
L’altitude de transition en France est de 5000ft en général, mais peut être plus élevée en région montagneuse.
Comme beaucoup de règles complexes, cette règle est peu connue et peu appliquée, ce qui ne contribue malheureusement pas à la sécurité des vols. Il vaudrait mieux changer la règle et abandonner cette hauteur de transition de 3000ft AFSC et la remplacer par une altitude de transition généralisée à 5000ft et davantage en région montagneuse.
Je vous rappelle enfin que depuis le SERA, le VFR nuit en classe E n’est plus soumis à clairance sauf publication particulière (SERA.6001, la DGAC n’a pas mis à jour l’AIP qui mentionne toujours l’ancienne règle, et on s’étonne de la méconnaissance de la réglementation par les pilotes.)
Je réponds volontiers aux questions, n’hésitez pas en laisser en commentaire.
(1) La Part NCO uniformisera la règle en principe en août prochain. Il semble que la règle consistera à laisser les exploitants décider. Il faudra que je fasse un article sur l’hypoxie.
(2) En France vous êtes en espace contrôlé de classe D à compter du FL115.(cf. ENR 1.4.2 2)
(3) Lorsqu’une altitude de transition est définie dans un espace aérien contrôlé, elle s’appliquera dans les limites latérales de cet espace, à partir du sol ou de l’eau
Fin des ILS sur les aéroports secondaires
La France entre dans la deuxième phase de l’implantation des approches GPS avec la disparition programmée des ILS sur les terrains secondaires, alors que d’autres pays n’en sont qu’au début, comme la Belgique qui n’a une approche GPS (à Anvers) que depuis fin 2015.
La liste a été publiée il y a quelques mois, et ça ira assez vite, avec notamment Melun le 3 mars prochain:
LFFA-E0235/16
A) LFPM MELUN VILLAROCHE B) 2016 Mar 03 00:00 C) 2016 Mar 16 23:59
E) NOTAM TRIGGER – AMDT AIRAC AIP PERM 03/16: ILS SUPPRIME. CARTES IAC SUPPRIMEES. CREATION CARTE APDC
Cette disparition progressive avait été annoncée de longue date, à mots couverts (rationalisation des moyens dans le jargon administratif), dans le plan PBN publié il y a quelques années déjà.
Il est notamment prévu de longue date dans ce plan PBN que la phase 2015-2019 verra le déploiement généralisé des approches RNAV (GNSS) sur l’ensemble des extrémités de piste des aérodromes IFR contrôlés et que cette phase devrait également voir se poursuivre le déploiement de procédures RNAV (GNSS) sur des aérodromes IFR non contrôlés.
On ne peut que se réjouir des économies dont bénéficieront les aéroports secondaires, et qui contribueront peut-être à leur maintien en activité.
Il reste que la formation reste très en retard: dans certains pays de l’EASA l’enseignement de l’IFR est toujours fait comme si le GPS n’avait pas été inventé.
La France de son coté considère que les nouveaux titulaires d’une qualification IFR n’ont pas le droit de suivre des approches GNSS sans formation ad hoc. Ce qui revient à admettre qu’on donne une qualification IFR à des pilotes incapables de suivre une approche GNSS, alors que dans le même temps on considère que l’approche GNSS est l’approche standard qui devrait être publiée par tout aérodrome IFR.
Vérifiez donc que votre ATO vous formera à faire des approches GNSS, sinon vous aurez une qualification IFR incomplète.
La carte papier interdite?
Vous connaissez la légende selon laquelle il y aurait des cartes officielles obligatoires. Ces fameuses cartes, éditées par l’IGN et l’IGN (pourquoi deux IGN?) une fois par an, ou le SIA deux fois par an, ne sont pas réglementaires si elles ne sont pas à jour.
Ces cartes papiers ne sont pas interdites, mais comme l’information aéronautique change à chaque cycle Airac, soit tous les 28 jours, et même plus souvent avec les Notams, si vous ne tenez pas à jour votre carte papier à la main, même si c’est l’édition la plus récente, elle n’est pas réglementaire. Notez dans l’AMC reproduit ci-dessous la référence explicite au cycle Airac. Une carte papier non tenue à jour est donc hors la loi.
J’utilise une tablette avec logiciel adapté pour avoir l’information à jour du dernier cycle Airac et des notams. Mais j’ai aussi une carte SIA (par définition rarement à jour) en référence. J’utilise aussi la Cartabossy qui est bien pratique.
Ce sera la même chose avec la Part NCO, règlementation qui sera applicable au plus tard en août de cette année (sauf changement):
NCO.GEN.135 Documents, manuals and information to be carried
(…)
(10) current and suitable aeronautical charts
current veut dire à jour, et c’est d’ailleurs précisé dans l’AMC1 NCO.GEN.1 35(a)(10) Documents, manuals and information to be carried
CURRENT AND SUITABLE AERONAUTICAL CHARTS
(a) The aeronautical charts carried should contain data appropriate to the applicable air traffic regulations, rules of the air, flight altitudes, area/route and nature of the operation. Due consideration should be given to carriage of textual and graphic representations of:
(1) aeronautical data, including, as appropriate for the nature of the operation:
(i) airspace structure;
(ii) significant points, navigation aids (navaids) and air traffic services (ATS) routes;
(iii) navigation and communication frequencies;
(iv) prohibited, restricted and danger areas; and
(v) sites of other relevant activities that may hazard the flight; and
(2) topographical data, including terrain and obstacle data.
(b)A combination of different charts and textual data may be used to provide adequate and current data.
(c)The aeronautical data should be appropriate for the current aeronautical information regulation and control (AIRAC) cycle.
(d) The topographical data should be reasonably recent, having regard to the nature of the planned operation
H24 aviation 